原标题：韩国空难机长受难前伸手细节被拍下开云体育

1月2日，韩国济州航空失事客机机长受难前伸手已而的细节画面曝光。报谈称，机长似乎在驾驶舱内伸手触摸头顶上的操控面板。据臆测，机长是在最大鸿沟地从头限度飞机，但客机仍然撞上围墙发火致179东谈主受难。韩国又名前机长称，飞机打滑后仍保持直线，机长可能一直紧持驾御杆相持到了临了。另据报谈，机上一家三口提前一天返韩，父母和3岁最小受难男童临了视频曝光。男童的父亲在客机失事先几个小时发布了男童骑老虎的画面。

韩国空难机长受难前伸手细节被拍下 视频截图

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2024年的临了一个周末，专家航空业再次迎来千里重打击。

当地时期12月29日上昼9点，韩国济州岛航空的波音737-800从泰国曼谷飞往韩国全罗南谈务安机场。在降落中飞机发生鸟击，并在随后的降落中冲出跑谈，由于撞击引起剧烈爆炸。

机上共有181东谈主，现在为止仅发现两名幸存者，均为飞机乘务。这应该亦然2024年受难东谈主数最多也最惨烈的一都空难了。

事故分析

本次航班是从泰国曼谷飞往韩国务安，航程高达3800公里，机上载有175名乘客与6名机组。很清醒，这架波音737-800是高密度座位布局。在3800公里的航程上满客飞翔，在我这老配载看来，几许有些把737-800的后劲压榨到临了一点的花样。

天然，由于飞到意见地时照旧破钞掉多数航油，势必是得志最大落地分量狂放而且分量减弱了不少，因此与发滋事故关系不大。而且天然航程远，然则在制作飞翔筹备时备用油量是按照飞往备降机场以外独特30分钟飞翔时期来计较，因此在油量上不成问题。

从曼谷到务安机场，如斯漫长的航路国内航司多使用A330来实行

从ADS-B数据来看，总共航班过程一切平素，仅仅在行将降落务安机场实行近程度序时飞机实行了复飞，随后丢失了ADS-B信号并再也莫得复兴。

丢失ADS-B信号是个很奇怪的事，因为机场临近有着鼓胀的接收器与邃密的信号条目，丢失信号只能能是飞机原因导致的，比如机长关闭或者发生故障。但很清醒机长并莫得根由主动关闭ADS-B。

而根据韩媒报谈，飞机复飞是因为接到大地鸟击警告于是拉起复飞，在拉起复飞的过程中发生了鸟击事件。而ADS-B信号丢失赶巧发生在复飞拉起后，两者高度吻合，不错推断是由于鸟击导致的ADS-B数据丢失。

通过ADS-B轨迹归附，不错明晰地看到飞机放弃降落进行复飞，而丢失信号赶巧发生在鸟击的时期段

在大地拍摄的视频中，赶巧有一个在飞机正下方视角的片断。不错清爽地看到失事飞机越顶而过，同期右侧发动机疑似因为吸入异物而发生发动机喘振，冒出火光和烟雾。但有火光和烟雾并不代表发动机发生爆炸和发火。由于大约率为鸟击，除非是大型鸟类，否则对发动机的毁伤是较为有限的。而之是以出现火光和烟雾，亦然因为由于吸入鸟类导致里面拆除被打乱所产生的气流与拆除颠倒。这可能会导致故障与推力下跌，但并不代表发动机一定会泊车透顶失去推力，除非机组主动关闭发动机。

从大地视频中不错明晰看到，由于右发吸入鸟类导致发动机喘振

根据现场视频与韩媒娇傲的音书，在飞机复飞并遭受鸟击后，机组立即宣布了“MAYDAY”干预紧要状态，而且在复飞飞越了机场跑谈后莫得进行绕圈查验和评估，而是胜利调头转弯从另一个标的干预降落航路进行降落。在降落的过程中起落架莫得放下，飞机机腹着地以极高的速率冲出跑谈并发生爆炸。

若是咱们理一下时期线，不错看到事件的发展极度速即：

8:54事故飞机进行进近准备降落

8:57机场塔台警告有鸟类行为，事故飞机复飞

8:59事故飞机丢失ADS-B信号，机组宣布MAYDAY

9:00飞机调头准备以相悖标的干预跑谈降落

9:04飞机机腹着地启动摩擦滑行

9:05飞机爆炸

济州航空客机飞翔道路

故障照旧造作？

在飞机着陆而且在跑谈上一齐机腹摩擦滑行时，赶巧有东谈主在机场傍边的餐厅拍摄了事故飞机从迫降、摩擦到爆炸的全过程，给咱们留住了鼓胀的视频贵府。从视频拍摄位置、地景以及飞机位置不错判断出，失事飞机第二次降落时，着地位置在跑谈的中央部分。

事故飞机在跑谈上用机腹滑行

以惯例降落来说，降落位置太靠后了应当拉起复飞，而且在跑谈中央着陆，使得飞机能用于降速的跑谈惟有一半长，导致无法在跑谈上停驻来最终冲出跑谈发生爆炸。但仔细看飞机的状态，也会发现颇为颠倒。

韩媒称由于鸟击发生故障导致起落架无法放下。客不雅来说，若是起落架与鸟发生胜利撞击，确乎可能发生此类情况，但从视频中不错看到飞机的前起落架与两个主起落架一个都没放下来，不可能发生起落架胜利鸟击的情况。而起落架是由飞机的液压系统限度，若是由于发动机右发泊车失效导致液压系统出问题，但飞机有两套液压系统，备份液压系统鼓胀放下起落架完成降落。以至咱们底线念念维一下，假定飞机的两套主液压系统由于鸟击都失效了（概率极低），那么737-800依然不错手动进行起落架重力开释。

起落架的东谈主工开释历程

也因此，若是鸟击导致起落架发生故障，率先就算液压系统坏了也妙手动开释，其次不可能一个起落架都放不下来。哪怕前起落架或主起落架有一个能放下来，就能有用进行降速。但事实是，一个起落架都没放下来。

天然咱们不成否定存在三个起落架“全灭”的可能性，但若是咱们看飞机的其他部分状态会发现依然很离别劲。

在737-800降落的时期，襟翼通常会绽放并切换为降落构型，也即FLAP30或FLAP40。在这种状态下，机翼不错很清醒地看到襟翼拉长而且处于向下的角度，与飞翔时的状态有着清醒别离。但在事故视频中咱们不错看到飞机的机翼并非处于降落构型，且机翼上的降速板也莫得绽放，仿佛平素飞翔状态中胜利擦地了相同。

降落时机翼构型的特写，不错明晰地看到后缘襟翼向下且机翼上降速板绽放

但在迫降视频中，很清醒机翼上莫得看到这些特征

在视频中不错看到发动机的反推系统被绽放了，因此有东谈主合计这是机组有在实行降落依次。然则，737的反推系统开启条目是得志下列三项之一就能启动：无线电高度低于10英尺（3米）；接收到来自起落架的触地信号；发动机节流阀处于怠速位置。也因此，表面上莫得放下起落架的话，也能得志反推启动条目。

但若是仔细不雅察会发现，现场并莫得反推启动时该有的尘土上前吹拂的迹象，因此不错推断发动机并莫得启动反推，而是在大地一齐摩擦的过程中反推罩被被动绽放了。若是这一推断树立，那么就指向了一个可怕的论断：机组在迫降的过程中莫得进行任何降速看成。而这也适应现场视频中飞机机腹一齐摩擦着跑谈，“迅雷不及掩耳”冲向跑谈终点的状态。

关于又名及格的飞翔员来说，正确科罚起降阶段发生的突发情况是基本功，而在本次事故中，降落阶段所遇到的最可能的情况是在降落的过程中，发动机由于鸟击而右发泊车失去能源。对飞翔员来说降落时单发泊车复飞是属于必修科目，不说家常便饭吧至少也要极度熟谙科罚历程。若是起落架无法放下或者发动机单发泊车而复飞之后，率先得在空中实行查验单，评估近况后与大地磋商判明情况才进行下一步的看成。

若是发生起落架无法放下的故障，还会低空通场让大地东谈主员从外部不雅察起落架情况以判断故障。换而言之，在复飞后第二次降落时若是起落架无法放下而告警，那亦然审定拉起二次复飞判断故障。以至若是真有必要进行紧要迫降，亦然与大地磋商好，济急接济力量到位，飞机放空或者破钞光燃油后再进行迫降。

笔者盘问了几名资深飞翔员，他们也对机组在鸟击后选拔胜利降落感到不明。其中有又名飞翔员就暗示，在这种情况下通常是复飞盘旋再作念决定，惟有十万火急必须立即降落时才会选拔不复飞降落，比如飞机上发生火警或者飞机双发失效实足失去能源。这种情况下莫得第二次降落契机，才会选拔一锤子生意胜利降落下去。

但很清醒事故飞机并莫得发现发火花式，现在也莫得字据标明双发（以至单发）失效，因此机组急于在莫得放下起落架的情况下立即降落就让东谈主极度不明。很有可能机组在降落过程中没挑升志到我方没放下起落架，或者说，机组忘了放起落架。若是这一假说树立，那么此前的疑窦就都能取得证明了。一个很有可能的情况是，韩国机组在遇到鸟击后驾驶舱资源管制错乱，应付出错，在决定仓卒降落的同期莫得放下起落架，而且无视了TAWS或者GPWS发出的“PULL UP”警告声。

为何伤一火如斯惨重？

本次事故中，181东谈主仅有两东谈主生还，共有179东谈主受难。关于一都冲出跑谈的事故来说，这个伤一火数字简直是过于惊东谈主，以至于笔者在得知这个数字时，一时说不出话来。

但仔细分析事故过程与现场，会发现伤一火如斯惨重是有其原因的。

率先，飞机实行迫降时是在跑谈中间，使得不错降速的跑谈长度大幅镌汰。其次，由于机组莫得领受任何降速看成，使得飞机天然在跑谈上督察邃密的轨迹，莫得偏出跑谈而是胜利冲到终点，然则莫得降速使得最终撞击速率较高。

而且从飞行布告中不错看到，务安机场跑谈的EMAS（跑谈结尾阻截系统，即易幻灭塌陷的混凝土材料以陷住飞机起落架，幸免飞机冲出跑谈）正在柔和施工中不可用，使得泡沫混凝土未能塌陷并困住飞机瞩目冲入草地。

而临了，最为致命的所在在于务安机场跑谈终点的ILS开辟（面容着陆系统）是装置在一个约3米高的土坡上，而且在这个土坡顶部、ILS天线基座浇筑了混凝土。要命的是，这个土堆正对着跑谈，这使得飞机冲出跑谈背濒临的不是几百米的松软草地，而是一个颠倒结子的土堆，让飞机以至少上百公里的速率直挺挺地撞上去并翻腾撅断就地爆炸。

事故现场的残缺像片不错看到，飞机最终撞在装置ILS天线的土堆上，ILS天线基座厚厚的混凝土层也被飞机撞裂

这也恰是导致本次事故如斯惨烈的原因。若是莫得这个土堆而是一堆平川上的ILS天线，那么飞机酌定等于一齐迫害ILS天线并冲入背面的土壤，被撞断的ILS天线以至还能给与一部分能量。一般来说，恰是为了瞩目发生冲出跑谈的飞机撞击事件发生，ILS天线装置位置都是与大地都平，哪怕需要将天线架高，亦然加多支架高度而非把ILS装在土堆上。

一位持重机坪关系业务的一又友就对务安机场这一筹办极度不明。同期我也查验了下韩国其他机场，在仁川机场的降落视频中，不错明晰地看到ILS装置位置是与大地都平，可见在韩国也不是常见情况。

仁川机场的ILS天线，不错明晰的看到底座与大地都平

天然事故发生后也有东谈主称务安机场的围界是砖墙而非铁丝网，导致飞机撞毁。对此需要阐发的是，飞机撞在土堆上就大体停驻来了，爆炸和砖墙围界无关。就算真要撞到砖墙，在飞机刚毅的动能眼前砖墙亦然一触即倒，不会酿成如斯大的龙套。

本次事故胜利诱因是鸟击，而务安机场的周围是多个鸟类保护区，平时鸟击警告天然是少不了。为何将机场选址在鸟类保护区中间亦然让东谈主颇为不明，无意莫得更好的选址了。

而回头看本次事故，并不是单一原因导致的。一个差错连着另一个差错，最终酿成了这起2024年最为惨烈的空难。至于机组是否有造作，是否健忘放下起落架就降落有待进一步的看望，但很清醒职守是多方面的。